Taller mecánico
en Barakaldo
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Barakaldo es una ciudad compacta y eso, que para vivir está muy bien, es lo peor que le puede pasar a un coche moderno. Aquí un trayecto normal son cuatro o cinco kilómetros: de casa a Cruces, al polígono de Ansio, al centro de Bilbao por la A-8 y de vuelta. Veinte minutos con suerte, la mitad parado.

Un motor diésel actual necesita rodar bastante más que eso para hacer su trabajo sin acumular problemas. Cuando no lo consigue, no se rompe de golpe: va sumando. Y las piezas que paga son siempre las mismas cinco. Esto es lo que explicamos en el mostrador a cualquiera que pregunta por qué su coche, que apenas se usa, da más guerra que el de su cuñado que hace cien mil kilómetros al año.

El filtro de partículas: el que se lleva la peor parte

El filtro de partículas atrapa el hollín del escape y lo va acumulando. Para vaciarse necesita quemarlo, y para quemarlo necesita que el escape alcance temperaturas muy altas durante varios minutos seguidos. Eso se llama regeneración.

Un trayecto de cinco kilómetros no da para eso. El coche intenta regenerar, no termina, y a los pocos días vuelve a intentarlo. Cada intento fallido deja el filtro más lleno que antes, porque para calentar el escape el motor inyecta combustible extra que tampoco se quema del todo.

Hay una consecuencia que casi nadie conoce y que es la más grave. Ese combustible extra que no se quema acaba en el cárter y diluye el aceite. Si alguna vez has visto que el nivel de aceite de tu coche sube en lugar de bajar, eso es: gasóleo mezclado. Y un aceite diluido lubrica peor justo cuando el turbo más lo necesita.

Las señales de que el filtro va camino de saturarse son tres: el ventilador que arranca fuerte con el coche parado, el ralentí que sube solo, y un olor distinto al bajarte. Si aparecen cada vez más a menudo, el margen se está agotando.

Y la regla más importante de todas: si el coche está regenerando, no lo apagues. Apagarlo a mitad del ciclo es lo que convierte un mantenimiento en una avería.

La válvula EGR: carbonilla que se cocina a fuego lento

La válvula EGR devuelve una parte de los gases de escape a la admisión para bajar la temperatura de combustión y con ella los óxidos de nitrógeno. Funciona, y tiene un efecto secundario conocido: mete hollín donde antes solo entraba aire.

Ese hollín, mezclado con los vapores de aceite del respiradero del cárter, forma una pasta que se va endureciendo. Con el motor caliente y revolucionado, buena parte se arrastra. Con el motor tibio y a pocas revoluciones, se queda y se cocina. En un coche de ciudad, la válvula se va quedando pegada.

Lo que notas es un coche que tira mal abajo, que a veces entra en modo de emergencia al pisar a fondo para incorporarse a la A-8, y que echa humo negro al acelerar. A veces falla y a veces no, según el día. Ese comportamiento intermitente es la firma de la carbonilla, no de una rotura.

Aquí hay que ser claro con algo: los botes que se echan por el depósito no resuelven una EGR pegada. En el mejor de los casos mueven algo de hollín hacia el filtro de partículas, que es precisamente donde no interesa. Lo que funciona es desmontar, limpiar mecánicamente el conducto y la válvula, y comprobar después que el recorrido es libre en toda su carrera.

Y una cosa que no hacemos: anular la EGR. Además de estar prohibido y dejar el coche fuera de la inspección, no arregla el motivo por el que se ensucia.

El aceite: el intervalo del libro no está pensado para tu coche

El libro de mantenimiento dice un intervalo en kilómetros y un plazo en meses. Casi todo el mundo se queda con los kilómetros, que es el número grande. En un coche de trayecto corto, el que manda es el plazo.

El motivo es que en frío se produce condensación en el cárter y el combustible que no se quema se mezcla con el aceite. Ninguna de las dos cosas se va si el motor no llega a temperatura, porque el agua necesita calor para evaporarse. Un coche que hace quince mil kilómetros al año en trayectos de cinco puede tener el aceite peor que otro que ha hecho treinta mil de autovía.

La señal más evidente es la que ya hemos mencionado: el nivel que sube. También el olor a gasóleo en la varilla y un aceite que tras pocos miles de kilómetros se siente más líquido de lo normal.

Por eso, cuando alguien nos trae un coche que hace este uso, le proponemos acortar el intervalo y se lo escribimos en la factura. No es vender aceite: es que el turbo se lubrica con ese aceite y una reparación de turbo cuesta muchas veces lo que cuestan varios cambios.

La batería: el arranque gasta más de lo que un trayecto corto repone

Arrancar un motor consume una cantidad de energía considerable. El alternador la repone mientras ruedas, pero necesita tiempo. Si el trayecto dura ocho minutos y encima llevas luces, luneta térmica, ventilador y el móvil cargando, la cuenta no sale: sales con menos carga de la que tenías.

Repítelo cada día durante un invierno y la batería vive permanentemente a media carga. Una batería que no llega nunca a plena carga se sulfata, y una vez sulfatada ya no recupera capacidad. Por eso fallan tantas en enero: no es que el frío las rompa, es que llegan a enero sin margen.

Los coches con arranque y parada automáticos lo notan más, porque llevan baterías específicas y porque el sistema deja de funcionar en cuanto detecta poca carga. Cuando alguien nos dice que el start-stop ha dejado de actuar, casi siempre es eso.

Lo que hacemos antes de vender una batería es medir en carga y comprobar el alternador. Nos hemos encontrado bastantes baterías sanas en coches cuyo problema real era un consumo parásito o un alternador que no cargaba bien. Cambiar la batería en ese caso resuelve un mes y vuelve.

Si tu coche pasa muchos días parado, un mantenedor de carga enchufado de vez en cuando hace más que cualquier producto.

Frenos agarrados: el precio de estar quieto junto a la ría

Esta es la avería más local de todas. Un coche que se usa poco, que duerme en la calle y que vive a unos cientos de metros de una ría tiene un problema que no tiene el mismo coche en un garaje del interior: humedad constante sobre piezas de hierro que no se mueven.

Lo que ocurre es conocido. El disco se oxida en superficie en cuestión de días, lo que solo es antiestético porque la pastilla lo limpia en las primeras frenadas. El problema serio es otro: las guías de la pinza se quedan pegadas y el pistón se resiste a volver. Entonces la pastilla roza de forma permanente.

Las señales son un olor raro al bajarte después de rodar, una llanta de una sola rueda mucho más sucia que las otras tres, el coche que tira ligeramente hacia un lado al frenar y un consumo que sube sin explicación. En casos avanzados, una rueda notablemente más caliente que su pareja.

Es una de las cosas más fáciles de prevenir. Desmontar, limpiar guías, engrasar con grasa específica de altas temperaturas y comprobar que el pistón retorna. Se hace en el mantenimiento y evita cambiar pinzas.

También pasa con el freno de mano de cable en coches que pasan semanas aparcados con él puesto. Si el coche va a estar mucho tiempo quieto y el suelo es llano, mejor dejarlo con una marcha metida.

Qué se puede hacer sin cambiar de coche

La conclusión no es que haya que comprar un coche distinto. Es que hay cuatro costumbres que no cuestan dinero y que cambian bastante el resultado.

• No apagues el motor si está regenerando. Se nota: ventilador fuerte, ralentí alto, a veces olor. Dale unos minutos más de marcha.
• Un trayecto largo de vez en cuando. Media hora de autovía a régimen sostenido le da al filtro la oportunidad de quemar lo acumulado. No es una leyenda de taller: es cómo funciona el sistema.
• Acorta el intervalo de aceite. Si haces ciudad y trayectos cortos, guíate por los meses y no por los kilómetros.
• Si el coche va a estar parado, ponle un mantenedor. Y no lo dejes con el freno de mano puesto semanas enteras.

Y si lo que tienes es un coche de gasolina y trayectos cortos, la lista se acorta: no hay filtro de partículas del que preocuparse en los términos de un diésel, pero la batería, el aceite y los frenos se comportan igual.

Para un uso así, de pocos kilómetros y siempre urbanos, un gasolina o un híbrido tiene bastante más sentido que un diésel. Es una conversación que tenemos a menudo con quien se está planteando cambiar.

Si te reconoces en algo de esto, tráelo y lo miramos. La primera comprobación es leer lo que ha guardado la centralita, y eso no se cobra. Con ese dato delante te decimos si hay que intervenir, si se puede esperar o si el arreglo pasa por cambiar cómo usas el coche.